Industria aérea alista distribución de rutas tras quiebra de Mexicana de Aviación

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Tras la declaratoria de quiebra de Mexicana de Aviación la industria aérea alista nuevo episodio: la distribución de rutas y slots (espacios de despegue y aterrizaje), que son algunos de los principales activos de la empresa y que no son comercializables en beneficio de los trabajadores.

En los próximos días la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) explicará qué rutas y slots se han prestado a otras aerolíneas, porque existe poca información pública al respecto, señalaron fuentes de la industria. En tanto, los integrantes de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) se reunirán este día para fijar su posición al respecto.

“Al momento de la suspensión de operaciones regulares internacionales, la concesionaria contaba con 98 rutas internacionales, no obstante, sólo operaba en 58 de éstas y en 13 de ellas ya existía uno o más operadores”, refiere un documento de la SCT.

De enero a agosto del 2010 (último mes que voló Mexicana de Aviación y sus filiales: Click y Link) la empresa más antigua de México transportó 7,6 millones de pasajeros, 60% de los cuales fueron en el mercado doméstico; no obstante, operaba la ruta internacional más atractiva en ese momento: Guadalajara-Los Ángeles.

El hecho de que los aviones de la empresa quedaran en tierra trajo como consecuencia un “enorme hueco” que en el mediano plazo fue cubierto, consideró el analista independiente y ex trabajador de Aeroméxico, Jorge García. En principio las líneas aéreas hicieron el mayor esfuerzo de la historia para tratar de reanudar la dañada conectividad, que también se reflejó en incrementos de tarifas.

Interjet, Volaris y otros intereses. Tras la salida del principal jugador, las líneas aéreas alistaron un acelerado crecimiento y a la fecha tienen el compromiso de invertir más de US$20.000 millones para la compra de equipos. “Ya no hay espacio para que vuelva a volar la empresa. Ya está muerta”, declaró en 2012 el presidente en turno de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, Roberto Kriete.

Entonces, Interjet tenía claro su futuro. En agosto de 2011 había solicitado a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) su intervención para pedir a su par de Estados Unidos la autorización de volar las rutas México-San Antonio y México-Nueva York, las cuales eran operados por Mexicana y, de acuerdo con los tratos entre los dos países, sólo pueden ser atendidas por aerolíneas designadas.

Interjet logró su objetivo, con salvedades. “La presente autorización se otorga sin crear derechos o precedente alguno para futuras solicitudes de este tipo, reservándose esta dirección (DGAC) la vigencia y/o su cancelación anticipada en caso de así considerarlo conveniente, y ésta de ninguna forma será parte del título de concesión”.

También se precisa que si Mexicana pidiera la ruta se la regresaría inmediatamente, pero de no ocurrir ello, se realizaría un concurso para reasignarla, sin contar con beneficios previos.

Sin embargo, Interjet decidió emprender una acción legal para mantener esas rutas en caso de que las debieran devolver. Fuentes de la DGAC han señalado que, por lo menos, la ruta México-Nueva York ya cuenta con cobertura legal para que esta empresa la mantenga por tiempo indefinido.

Volaris también hizo en el 2011 una solicitud para atender las rutas México-Las Vegas, México-Los Ángeles y Monterrey-Chicago. La respuesta fue positiva.

Para José Pedro Sánchez, director de Polé Aeronáutica Internacional, la quiebra de Mexicana genera un “gran dolor” a los trabajadores y fue consecuencia de una pésima actuación de las autoridades en turno, porque no hicieron nada porque levantara el vuelo. “Pero como todo, la aviación debe seguir y los nuevos equipos la harán más eficiente y con tarifas cada vez más atractivas”.

Datos. 98 rutas internacionales tenía Mexicana, de las que sólo operaba 58.

13 de sus rutas internacionales tenían más operadores al momento de la suspensión.

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