A 6 años del fatal accidente de aviación en el que perdiera la vida el entonces Secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño junto con el total de ocupantes de la aeronave desplomada y una más en tierra no solo ha sido ambigua la determinación de las causas que lo originaron, sino también lo son las culpabilidades por el torcido manejo ofrecido al caso por la entonces administración calderonista, cuyos actores ejecutores del informe se encuentran muy vigentes en la actual administración.
En las especulaciones sobre las causas del lamentable hecho no podrían faltar dado lo atípico del caso, la versiones de supuestos son solo parte de la imaginación e incluso el contenido poco menos que hollywoodesco de algún libro escrito sobre el tema , sin embargo tan solo le bastó a la canadiense “Bombradier” -subsidaria de Honeywell- fabricante del avión conocer las condiciones adversas de vuelo a la que fue sometido el Lear Jet 45 matricula XC-VCM aquel 4 de noviembre del 2008 para comprender la mal lograda maniobra de aproximación al desplomarse la aeronave de manera plena cerca del paseo de la reforma a plena ciudad e México.
ENTRE LAS CAUSAS Y LAS PSEUDO- RESPONSABILIDADES
Desde el 12 de octubre del 2012 la autoridad en la conformación del “Libro Blanco” dio a conocer de manera pública las causas -Investigación del accidente de la aeronave Lear Jet 45, matrícula XC-VMC- donde se establece el largo proceso de investigación, los hechos, los factores y las causas, siendo el dictamen oficial siguiente:
“Pérdida de control a baja altura y posterior impacto de la aeronave con el terreno, por
encuentro con turbulencia de estela producida por la aeronave que le precedía”.
Factores contribuyentes: “Falta de capacitación adecuada de la tripulación en el Lear Jet 45; Demora de la tripulación de vuelo en la reducción de la velocidad; falta de control de tránsito aéreo en emitir una medida correctiva al acercamiento excesivo de las aeronaves; Probable fatiga acumulada en el controlador de tránsito aéreo; Otorgamiento de capacidades de vuelo con problemas administrativos y probable corrupción; Insuficiente supervisión del operador de la aeronave al prestador de servicios de mantenimiento y operación”
Sin embargo no habían transcurrido siquiera un par de semanas de caído el avión cuando el Cap. Gilberto López Meyer y el Dr. Luis Téllez Kuenzler Director de la DGAC y Director de la SCT respectivamente (este último neófito en la materia) se pronunciaran de manera poca mas que faltos de toda ética fincando la responsabilidad de manera anticipada sobre la tripulación técnica de la aeronave: El Cap. Alvaro Sánchez J. el copiloto Martin de Jesús Oliva P. que tal vez bajo el principio de que los muertos no se defienden, el par de funcionarios olvidan que sin duda habrá familia que seguramente estarán defendiendo su memoria y en todo caso aun siendo tal situación sugerente ambos funcionarios debieron de esperar a que fueran desahogadas todas las disciplinas que derivan los estudios periciales del caso para pronunciarse en ese sentido, pero que ya bajo esta tesitura incriminatoria en todo caso y basado en su propia investigación existen las siguientes culpabilidades complementarias:
-La SCT via DGAC y SENEAM:
-El primero por autorizar un plan de vuelo en ruta con destino final el AICM de un avión que por cuya característica y naturaleza normativa de su matrícula por decreto presidencial tiene prohibido en todo momento operar en ese destino, así mismo:
Autorizar -a su propio decir- la capacidad de vuelo en marca y modelo de manera insuficiente a la tripulación técnica del avión, además esa DGAC tenía expresamente autorizado al taller “Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, S.A. de C.V” radicado en el aeropuerto de Toluca sin contar con la real capacidad técnica aplicable a ese tipo de aeronave, existiendo una complacencia plena e implícita para el efecto.
-SENEAM al autorizar la labor del controlador de aproximación el CTA Carlos Jiménez en condición de fatiga –este presentaba jornadas acumuladas – (tiempo extra) mismo quien asignó secuencia en fase de aproximación de manera inviable y bajo condición de actitud de menosprecio en la combinación técnica de una aeronave ligera, flechada , de poca área y espesor alar, de altas velocidades de vuelo(critica) precedida de una aeronave mayor de gran peso y envergadura cuya estela de vuelo deriva gran influencia de turbulencia adversa a su secundado, SIN ADVERITR EN NINGUN MOMENTO de esto la tripulación técnica de la aeronave accidentada.
-La SEGOB al instruir la planeación una aeronave en ruta cuyo destino es prohibitivo para la aeronave operada bajo su representación en actitud de soberbia ante la negativa legalmente prohibitiva para ello.
Además la Comisión Dictaminadora de Accidentes de Aviación emite las recomendaciones sin estructurar dentro de su contenido la metodología que prevé al anexo 13 de OACI cuyo espíritu lo determina para bien en la seguridad y el desarrollo de la aviación civil internacional, a fin de evitar que se repita otro accidente igual o similar, sin que se tenga conocimiento que se hayan interpuesto tales recomendación en tiempo y forma al exterior, pues dicha Comisión en el mencionado informe solo vierte dichos recomendaciones en un contexto totalmente doméstico.